“充電”比加油還快！卡車換電有未來嗎

近兩年來，伴隨著新能源車輛的快速發展，新能源車輛也細分出了很多分支，比如純電動車、燃料電池車、混合動力車等等。而在純電動卡車中，又出現了一個火爆的熱點：換電式卡車。早在2021年10月，工信部就啟動了新能源汽車換電應用模式的試點工作，而其試點城市，則設置在了四川宜賓、河北唐山、內蒙古包頭等地方。

而我們在四川省人民政府官方網站上，也看到了今年4月發布的《助力打造沿江綠色發展典范 宜賓市全面推動“電動宜賓”建設》這一消息。而在這一消息中，重點提到了“建設重卡換電站60座”、“基本形成全市換電標準統一，車、電池、換電站兼容共享的重卡換電體系”等等?？梢?，換電重卡這一條新路徑，無疑備受關注。

從試點城市的選擇上，我們能夠看出，這三座城市都屬于工業重地。其中尤其是唐山，幾乎可以稱作是全國的鋼鐵產業之城。而在其他兩個城市，則同樣是擁有鋼鐵、電廠一類的高能耗企業。

與此同時，通過翻閱之前的相關信息，我們能夠發現。早在2018年，中央財經委員會就第一次明確提出要調整運輸結構，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量（以下簡稱公轉鐵）。隨后，國務院印發了《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，對“公轉鐵”的目標進行了拆解。

同時，結合四川、山西、黑龍江等地的相關政府部門發布的內容來看，我們不難發現“公轉鐵”運輸的重點，就在于煤炭、焦炭以及鋼鐵產業上。那么，我們不難推斷出在這些地方大力發展換電式卡車其主要運輸的工業產品，可能就是以煤炭、焦炭以及鋼鐵等貨物為主。而其接駁的，可能正是工廠到鐵路、水路的這一區間。

此外，我們查詢到了一些近年來的換電重卡訂單，根據中國交通報社官方賬號發布的消息顯示：“今年1月，80輛換電重卡交付內蒙古包鋼鋼聯物流，預計每年可減少二氧化碳排放9600噸；3月，75輛三一換電重卡投用唐山，用于鋼鐵、煤礦、焦炭等貨物運輸?！倍@些信息，也直接證明了其用途。

而在這篇報道里，我們好看到了一則采訪：“唐山曹妃甸晟銘物流有限公司總經理張麗娜告訴記者，去年企業采購了20輛充換電一體重卡，用于唐山煤炭、鋼鐵等港口、礦區和物流園區的短途運輸。截至目前，車輛運營狀況良好，沒有出現因故障導致停運等問題?！?/p>

從采訪中，我們不難看出這些換電重卡的使用場景：該場景基本上以短途公路運輸為主，路線相對固定，裝載貨物以鋼材、煤炭為主，滿載重貨，采用純電牽引車裝載，因為路線短、且相對固定，所以多數應該為單司機駕駛。那么換電重卡能否滿足這種場景的需求呢？咱們來對應車輛看看。

以我們圖上放著的這張乘龍H5換電牽引車來說，這款車采用了朗高永磁同步電機，最大輸出功率為360kW，可獲得2800N.m的峰值扭矩，動力參數十分亮眼。匹配了法士特六擋AMT變速箱，能夠合理分配輸出扭矩，帶來更迅猛的起步能力和平順的駕駛體驗。而電池方面，根據我們之前的圖解顯示，其實車搭載了350千瓦時的磷酸鐵鋰動力電池，能夠提供不錯的續航能力。

底盤部分，實車采用282單層車架，搭載153加強前橋，兩條440后橋，后橋速比為5.571前3后4少片簧懸架結構在提供輕量化的同時，保證了整車的承載型與舒適性。單從車自身來說，這款車如果放到這些地方，動力強勁，裝載力強，對于日常運輸肯定是夠用了。在續航方面，換電牽引車目前行業內的續航能力普遍在100公里以上，能提供200公里以上續航的車輛也有很多。對于工廠到車站這樣的短途行駛來說，即使比較遠，跑上2個來回再換電也是沒問題的。

更何況，伴隨著科技的高速發展，現在很多廠商的換電站已經開啟了“全自動操作”。機械化、自動化的換電，能夠直接縮短換電的時間，十幾分鐘，甚至幾分鐘的時間換個電池，并不是什么難事。

我們采訪了一位駕駛換電比較智能化的蔚來車主，車主王先生通過視頻的形式，為我們展示了其車輛的換電過程。在整個過程中，車輛基本上處于自動駕駛狀態，只需在車內觸屏點擊即可，全過程也僅需5分鐘。綜合來說，換電卡車對于這種使用場景，已經完全可以應對了。那么換電重卡是否會是將來？會是新能源時代卡車的最優解呢？我們進行了進一步采訪。

為了找尋換電重卡是否真的適合市場使用，我們進行了一番調研與采訪。通過我們卡車之家的其他小編回傳的數據顯示，以某運輸場景為例，在換電卡車結束運營后，最終行駛里程76公里，實際充電156度，車隊自建充電站0.8元/度，總成本125元，折合每公里電費成本1.64元。

如果跟油車進行對比，燃油車按照40升百公里，油價7.5元計算，這段路程燃料成本228元，每公里3元。經過簡單計算后，我們能夠得出，換電重卡每公里單就油費/電費這方面，就能省下將近1.36元。而這種短途運營車輛，的年行駛里程大約在13萬公里左右，一年下來成本差額就能達到17.7萬，如果里程再長一些一年能夠省下將近20萬。而現今換電卡車與燃油卡車的購置成本差額大概在40萬元左右，基本上2年就能收回本金。當然，這是還沒有計算保養成本與其他附屬配件，諸如尿素等成本的情況下。當然，我們也暫時沒有計算電池的損耗成本。

但換電重卡的使用成本優勢，小編相信已經足夠誘人了。但如果我們持續深挖的話，卻又會發現有所不同。通過走訪，我們發現目前全國有很多重卡換電站都處于了空滯狀態，甚至有很大一部分車隊沒有見過換電站是長什么樣子，怎么操作而這里面的原因，主要是換電站的使用成本，會比充電高出不少，有數據顯示要在25%左右，這里面主要涉及的成本就是換電站建設以及維護費用的均攤，甚至還有換電站儲備電池的購置費用等等。而充電使用，則沒有了這些問題。

與此同時，對于一些階段性出品的工廠來說，生產成品并不是連續輸出的，其批次與批次之間，存在著一定的間隔時間。所以其對運輸提出的需求屬于雖然旺盛，但不連續的狀態。換句話說，拉完了這一批貨，可能等下一批貨的時間里，車輛就能完成充電了，而建設充電站與維護充電站又更貴，所以可能充電要更加劃算。這種情況，同樣出現在乘用車上。

以北京為例，北京是率先開始使用換電式出租車的，我們采訪了一位在北京的出租車司機，劉師傅。他表示：“換電費的電費基本上在2元/度左右，而充電的費用在1.2元/度左右，如果自己有充電樁的話還能更便宜。如果不是為了高強度運營，基本上我自己不會選擇換電?！?br style="text-align: left;"/>

這時候肯定會有人想到通過公共換電站來增加成本均攤數量降低價格，但對于卡車而言，根據不同車輛的設計，其換電方式也不盡相同，有的車輛需要側向換電，而有的車輛需要吊裝換電。此外不同車輛的電池規格、充電接口等等均未實現統一，理論上公共換電站在目前還并不是一個好的選擇。

幸運的是，我們在今年3月宜賓發布的《全面推進“電動宜賓”工程實施方案（2022—2025年）》中看到了推動換電站標準體系建設這樣的字眼。同時，我們也看到了中國電動重卡換電產業促進聯盟在宜賓成立，積極聯合產業鏈各方制定換電產品安全和互聯互通等團體標準等消息。

而在企業方面，動力電池的企業中創新航、遠景動力、蜂巢能源等企業紛紛瞄準了換電重卡這一賽道，而寧德時代、億緯鋰能更是直接強化了在宜賓、唐山等地市場的布局。

也就是說，未來我們很可能，可以看到模塊化、標準化的電池。而到時候，可能所有的車輛都采用同樣規格的電池，咱們就像是去加油站加油一樣，路邊隨便找個換電站就能更換電池了。只不過，不知道到時候會不會出現跟小油一樣的私營“小電”。

此外，標準化電池還可能會帶來的另一個紅利，就是咱們可能會等來“車電分離”模式的開展與應用。到時候咱們買的車輛，可能會通過不帶電池的方式來降低售價。而電池，可能會采取租賃換電的方式，來進行出租使用。這樣的話，換電重卡的使用成本將會再度降低。這樣來看，換電重卡的未來可期。

●  編后語：

其實，在小編來看換電重卡會遇到的問題還很多，就比如續航里程問題。雖然換電模式能將補充能源的時間大幅度縮短，但如果想使其進入干線物流領域，還需要電池技術的大力發展，推動車輛續航達到800-1000km以上才行。就現今來看，長途干線物流如果想要新能源化，可能氫燃料電池才是最好的選擇。而換電重卡，則更適合點對點的短途運輸，就比如鋼廠、焦炭廠等等，你們覺得呢？